日本横滨、多摩等“站城一体”模式

　　以横滨等站为代表的日本城市中心区，采取了以枢纽站为中心的高度复合、集聚型开发模式，将枢纽站点打造成集商业、公共服务、娱乐等一体的城市核心地区和交通枢纽，“一个车站即是一座城”。并采用轨道交通建设和沿线城市建设同步开发的模式，将站点周边土地的资本收益作为项目收益反哺轨道建设和新区开发。通过沿线土地规划，确定城市用地性质，促进双向轨道客流的产生。沿线提供就业和加强城市管理，增加居住人口，保障轨道交通客流收益，确保沿线一体化开发，持续提升整体价值和品牌效益。

横滨地铁站

香港轨道交通建设引导城市发展

　　采取“地铁+新市镇”模式建设新城市组团，疏导中心城区人口， “高强度、低密度”的开发模式被广泛运用到更多的城市空间中，规划了更多城市绿化和公共设施，创造更加宜居宜人的环境；中心地区站点地上、地下、地面三层空间全面的高强度、立体化、复合化开发，提升土地使用强度和价值、提升区域活力、并形成多个次级商业中心，缓解核心商圈压力。

香港地铁站

新加坡公交优先与城市建设同步

　　新加坡很早便明确机动化政策，限制机动车普及，全面推广公交优先发展，并与土地利用坚持协调同步，全国超一半人口的居住和就业在轨道两侧1公里范围内。轨道交通网络覆盖主要的居住和就业区域，站点采取“站城一体化”模式建设，打造集办公、商业、地铁站、公交和换乘枢纽集成于一体的开发模式，利用步行通道，将周边区域居住、商业、酒店、市政等功能全连通。

新加坡地铁站

上海虹桥综合交通枢纽一体化建议

　　上海虹桥交通枢纽是集民用航空、高速铁路、城际铁路、长途客运、地铁、地面公交、出租汽车等多种交通方式于一体的综合交通枢纽。综合枢纽地下分布着站台和五条城市轨道交通线路，整体建成后的交通枢纽地下空间面积将超过50万平方米，成为国内乃至世界最大的地下空间综合体。同时，虹桥交通枢纽周边街坊用地开发时，也要求地下空间整体贯通，保证各地块地下空间以通道形式连接。通过地下空间的高强度大深度开发、改变了交通枢纽与商务区的布局模式，引入了新的交通枢纽内部换乘方式并极大提升了地下空间的连通性；同时，地下商业空间、交通空间的建设又与地下管廊的建设互谋便利，相辅相成，进一步促进地下空间的深度延展。

上海虹桥枢纽站

　　借助轨道交通向外延伸契机，对中心城区各个功能板块进行综合性评价，研究提出在革镇堡、营城子、大连湾等地区建设卫星城/新功能组团（借鉴香港新市镇理念）。结合轨道交通站点，建设站点公共中心，涵盖商业、教育、医疗、体育、公共服务、公寓、办公等功能，形成吸引极；在站点周边1公里范围内，建设环境优美、密度适中、舒适宜居的新城市生活区，构建15分钟生活圈，建设邻里中心和社区公园，创造更多的社区就业机会，引导人口和功能向新区集聚，促进城市人口和功能的平衡发展；并统筹考虑地上、地下一体化开发模式，促进培育区域新服务增长极。

香港“新市镇“轨道站点及周边布局

　　在对上海、杭州、武汉等地区的轨道交通站点研究发现，“P+R”模式（即公共交通换乘停车场）可以引导出行方式向轨道交通转移。通过对大连轨道站点的区位综合分析，选取位于城区外边缘、市郊接壤处的体育中心、革镇堡辛寨子等轨道交通站点，布局多处“P+R”换乘枢纽，并对停车场进行交通流线设计、保证人车分流，减少对周边道路通行能力的压力；此外将“P+R”延伸为“X+R”（X指代多种模式，包括自行车、共享单车、公交车等），在规划换乘站点保证各交通方式的便利换乘，实现“零距离换乘”，进一步降低私家车的使用率，引导出行向公共交通、步行等方式转化，形成“绿色出行方式”的绝对主导地位，减少地面交通压力、降低能耗和空气污染。

港轨道站点换乘广场

　　通过深入挖掘轨道交通站点周边地区的土地价值，研究建议形成站点周边“地上地下一体、功能复合多元”的紧凑型城市发展格局模式。首先，通过适度优化站点周边土地的开发强度，既能提升商业办公比例、丰富配套设施，又能提高区域活力、集约利用土地，最终实现土地价值的提升。其次，利用站点周边土地价值的增益，反哺轨道建设和新区开发，可以实现城市更快更好的发展。同时，通过坚持“增补平衡”的原则，在保持“区域总体建设强度适中”的条件下，通过适当降低非重点地区，尤其是新城生活区的开发强度，可以规划更多的城市绿化和公共服务设施，从而创造更加宜居、宜人、宜业的公共环境。

新加坡轨道站点复合开发

　　研究发现，通过挖掘站点及周边地区的地下空间价值，适当增加站厅及可延伸区域的商业配套设施，可以增强站厅与周边商业、广场、服务设施的地上地下一体化步行交通联络，增强轨道交通站点与周边地区的连通性和便利性，还可以通过地上地下空间一体化的开发建设，打造立体化、复合化的现代城市。

“立体化”的轨道站点