珠海有轨电车于2013年9月正式开工，实质建设周期一年半，但因为供电技术不成熟、不稳定，直到2017年6月才开通试运营，但试运营4年来，有轨电车的供电系统技术缺陷至今无法克服，短路故障、渗水漏电等时有发生。为什么刚建好没几年，就要拆掉有轨电车呢？听证会上，多数人的意见一致，后续可能会如何处理？

　　珠海市有轨电车总投资13.27亿元，全长8.98公里，设站14座，日均客流为3378人次，客流强度仅相当于当年可研报告预测的5%。极低的客流直接导致票款收入极低，珠海有轨电车自运营开始到2020年底，总计财政补贴拨款达到了1.79亿元，并且每年还有约4700万元的折旧费，年均运营成本约9100万元。

　　运营期间，有轨电车总计票款收入只有387万元，远远低于近3亿元的成本。根据测算，珠海有轨电车每人次运输成本（含资产折旧）约67元，而实际的票价为1元，相当于每服务一个乘客，需要补贴66元。

　　珠海交通局在听证会上提到，如果拆除有轨电车，除了可以避免运营费用投入扩大、消除安全隐患外，还可以增加机动车车道数量，并同时配置公交专用道。

　　而如果要继续保留有轨电车，珠海将至少需要花费9420万元用于改造供电系统以及2880万元用于车辆维修，改造完成后，也同样面临客流低、运营成本高的情况。

　　珠海有轨电车为何会面临如此尴尬的局面？林女士的家距离有轨电车站点并不远，但她从未坐过，她向记者解释，因为公交都能覆盖，而有轨电车的路线也并无特殊之处，速度也没有快很多，“虽然我家其实离有轨电车不远，但是因为公交比较方便。如果我去坐有轨电车，反而会特别不方便，所以它运营至今，其实我并没有坐过。我是支持有轨电车拆掉的，因为我觉得有轨电车主要是要联网成片才有价值，现在就这么孤零零一条，很难发挥它应有的价值。”

　　还有的市民认为，有轨电车的站点设置并不符合他们的出行习惯，路过的多是公园、学校和居民区，坐公交选择更多一点。

　　市民1：我觉得公交车直接到我家，但是有轨电车中途不到我家，所以我就不选它了。

　　市民2：大部分的市民都觉得起到的作用没有预期好。

　　不过当地居民赖先生经常坐有轨电车上下班，他觉得车上人少，反而舒服一些：“上下班高峰人比较多，坐电车空间比较舒适，坐公交会比较拥挤，电车时间比较准，公交车过了一趟就要等好久。不过电车速度比较慢，20-30的时速有时候还没有其他车快。单纯留下来，还按照之前的运营模式，我觉得效率不会高。”

　　为什么规划客流量和实际客流相差这么多？本该解决城市拥堵问题的有轨电车，在上下班高峰为什么比公交的人还少？从事城市规划多年的高级城市规划师王鹏介绍，原有的预测方法已经很难适应新的城市道路情况，未来城市的规划也不能再照搬此前经验，“因为我们的出行方式，我们社会组织方式和城市的复杂度提高了，以前做城市的交通预测很容易，是因为所有的人基本上就是上班、回家两点一线，所谓的交通预测的这套方法是其实是很准确的，比如做一个调查，大家住在哪、在哪里工作，这个城市的交通基本上就可以算得比较清楚了。但是现在大量新的交通方式出现，现在说有一个说法说现在城里面最大的出行量并不是上班，而是送外卖，复杂性足够高以后，以前的这种所谓的预测方法，或者说关于专家的经验，其实就已经有问题了。”

　　一位业内人士在自己录制的视频中，是这样解释的，有轨电车没有地铁、轻轨的独立路权，站点又过于密集，一定程度上会占用道路资源，而且路口过于密集，遇到红绿灯也会像公交一样等待，使得利用率、交通效率都受到影响，再加上有轨电车一般都在道路中央，和其他交通方式的换乘也有问题，不解决这些问题，有轨电车的发展就会受到限制。

　　有关珠海有轨电车处置的听证会最后，听证陈述人表示，在听证会后将对各听证参加人提出的意见进行归纳整理、研究论证，充分采纳合理意见，完善决策草案，为下一步决策机关科学审慎地做好有轨电车1号线首期处置工作提供详细参考。